日立制作所宣布现已为多个“轿厢”同时在环状升降线路上运行的多轿厢式电梯确立了基本驱动技术，今后将面向实用推进开发。此次该公司利用尺寸比例为1/10的样机对其工作原理进行了检验。结果得出了技术上可行的结论。新方式的输运能力为现有方式的约2.5倍，可望缩短等待时间，减缓电梯拥挤。投产时间尚未确定。

　　新方式的名称为“循环式多轿厢电梯（以下称为循环式）”。设想为10～20层楼房运送客人，有6～8台轿厢同时在宽度有2个轿厢宽的环状升降线路上运行。采用缆绳传导驱动力。在升降线路的最顶端设置一个配有驱动马达、差动齿轮和滑轮等装置的机械室。普通电梯为了防止与封面碰撞，都在升降线路的端面留有一定的空间，而循环式由于轿厢像画弧一样沿着行进方向反转，因此很可能不再需要这样的空间。“尽管反转需要相应的空间，但突出部分应该会小一些”（日立机械研究所第三部开发小组负责人、主任研究员寺本律）。

　　从理论上讲，各轿厢可以独立驱动。不过，作为循环式，出于省空间的考虑，不准备使用平衡重。其实，假如将各轿厢设计成独立驱动，所需的驱动能量将会很大，从经济性来考虑不适合于实用。因而就在同一条缆绳上连接了向上和向下运行的2台轿厢，而轿厢就成了“相互之间的虚拟平衡重”（寺本）。此时，虽说不能完全称为独立驱动，但该公司认为“办公楼在所需运送力最大的早晨上班高峰时，由于乘坐下行轿厢的人员较少，所以因下行方的升降而使上行方等待的可能性很低，不会对运送能力产生太大的影响”。耗电量只有完全独立载运时的1/2～1/3。

　　缆绳位于轿厢的升降口及其对面，分别连接2台轿厢。包括备用缆绳在内每一侧使用2条缆绳，因此总计由4条缆绳支撑2台轿厢。所以，如果运行8台轿厢，就将使用16条缆绳。每4条缆绳为一组，设计一个驱动马达，然后再使用传送带和动力分配滑轮，将多组缆绳捆扎到一个位置（滑轮）上，实现了“独立”驱动。

　　作为循环式来说，有些人认为由于轿厢之间无法相互超越，因此如果先前一步的轿厢在升降中花费了较长的时间，那么就可能造成轿厢“堵塞”，从而就会延长等待时间。另外，由于2个轿厢连到了一起，因此就可能发生这样一种情况：如果有一个轿厢有人乘坐，那么另一个轿厢即使没有乘坐，也会“白白地”停下来。不过，由于循环式在门厅里的等待时间极短，因此即便考虑到堵塞和“互等”的影响，总体等待时间也比较短。

　　作为投产时的课题，该公司举出的是（1）开发可保证多个轿厢安全运行的系统；（2）根据国际标准验证其安全性；（3）取得各国审查机构的认证。